Übe Seenot, medizinische Dringlichkeit, Geräteausfall, Fehlalarmannullierung, Verlassen des Schiffes und relevante MSI in isolierter Simulation oder zugelassenem Testmodus. Sende niemals absichtlich einen echten Notalarm zur Übung. Prüfe Kommunikationsweg, Identität, Position/Zeit, Folgekommunikation, Wache, Zusammenarbeit und Protokoll. Bei versehentlichem echtem Alarm die Übung stoppen und sofort annullieren. Dies sind Lernübungen; verbindliche Prüfungsnoten und Zeitgrenzen bestimmt die Prüfungsverwaltung.
Die Übung zu einer kontrollierten Entscheidung machen
Eine zusammenhängende Übung bündelt alles aus den vorigen Lektionen in einem sich entwickelnden Vorfall. Bewertet wird das Begründen, nicht wie schnell du Knöpfe drückst. Führe sie in einem nicht abstrahlenden Simulator oder im zugelassenen Testmodus der Ausrüstung durch, mit einem fiktiven Schiff und fiktiven Kennungen, und nenne zu Beginn die Annahmen: Seegebiet, eingebaute Ausrüstung, mitgeführter Satellitendienst.
Ein Szenario, mehrere Prüfungen
Hier ein durchgearbeitetes Szenario. Der Massengutfrachter NORDIC ALBA mit 24 Besatzungsmitgliedern steht um 0130 UTC 280 sm westlich der nächsten Küste. Er führt UKW-DSC (VHF), GW/KW-DSC (MF/HF), Inmarsat C und eine aufschwimmfähige Seenotfunkbake (EPIRB) und ist für seinen Inmarsat-Dienst in A3. Der Ausbilder fügt jeweils eine neue Tatsache hinzu:
| Einspielung | Entscheidung | Begründung |
|---|---|---|
| 0130: Laderaum 1 läuft voll, die Pumpen halten mit | PAN-PAN an die RCC über Inmarsat C oder GW/KW; Position und Lage melden | Ernst, aber noch nicht ernst und unmittelbar |
| 0215: Pumpen versagen, Schlagseite 12° und zunehmend | Hochstufen auf Seenot: Satellitenalarm plus KW-DSC-Alarm, dann so bald wie möglich MAYDAY per Sprechfunk | Zwei unabhängige Dienste; die Gefahr ist jetzt unmittelbar |
| 0220: KW-Alarm von einer Küstenfunkstelle auf 8414,5 kHz bestätigt | Notverkehr auf 8291 kHz mit dieser Funkstelle | Die Bestätigung zeigt, welches Band funktioniert |
| 0240: GNSS fällt aus | Die letzte Position mit ihrer Zeit sowie Kurs und Geschwindigkeit seitdem angeben; DSC-Position von Hand aktualisieren | 20 Minuten bei 4 Knoten sind etwa 1,3 sm Unsicherheit |
| 0300: Kapitän ordnet das Verlassen des Schiffs an | Letzte Position per Sprechfunk; Überlebens-UKW-Gerät und SART mitnehmen; die EPIRB wird aktiviert und mit in die Insel genommen | Alarmieren, orten, kommunizieren |
Seegebiete sind Zusammenhänge von Dienst und Ausrüstung, keine vier Tastenwege. Die NORDIC ALBA hatte zwei unabhängige Fernwege, weil sie für A3 ausgerüstet war. Ein Schiff auf derselben Position nur mit Inmarsat C hätte einen gehabt, und seine Übung müsste zeigen, was es tut, wenn dieser ausfällt.
Zweige, die der Ausbilder hinzufügen kann
Ändere jeweils eine Bedingung und frage, was sich ändert.
- 1Um 0200 trifft der KW-Notalarm eines anderen Schiffs ein. Das ist ein eigener Zweig: auf der Sprechfunkfrequenz hören, das Land informieren und nur auf Anfrage weiterleiten, während du deinen eigenen Wassereinbruch bewältigst.
- 2Das Satellitenterminal zeigt NOT LOGGED IN. KW wird zum einzigen Fernweg: Terminal prüfen, Fehler eintragen und nicht annehmen, das Land habe das frühere PAN-PAN darüber gehört.
- 3Jemand drückt während der Übung versehentlich DISTRESS am UKW-Gerät. Harter Abbruch: aufheben und eintragen.
- 4Eine NAVTEX-Sturmwarnung trifft ein. Trage sie ein und entscheide, ob sie beeinflusst, wann ihr das Schiff verlasst und wohin die Inseln treiben.
Fehlalarme und die Grenze der Bewertung
Die IMO-Leitlinien in MSC.514(105) zur Vermeidung falscher Notalarme sind die Sicherheitsgrenze jeder Übung. Die meisten Fehlalarme entstehen bei Prüfungen, Wartung und Ausbildung. Halte Notruftasten abgedeckt, kündige die Übung an Bord an und lege die Aufhebungskarte neben die Konsole.
Diese Seite kann prüfen, ob du die Lage eingeordnet, Identität und Position mit Zeit bewahrt, einen zur angegebenen Ausrüstung passenden Weg gewählt und deine Begründung eingetragen hast. Sie kann dir weder ein bestandenes GOC noch einen Prüfungstermin oder ein Zeugnis geben. Diese gibt es nur über die zugelassene Prüfung der Verwaltung.
Quellen: Verzeichnis IMO MSC.514(105); IMO-Rundschreiben zum GMDSS; IMO-Dokumente zu SAR und Liste des aktuellen DSC-Verfahrens.
Amtliche Quellen · 2026-09-09
Wende dein Wissen an
In einer Simulatorübung hat ein Schiff 280 sm vor der Küste mit GW/KW-DSC und Inmarsat C ein Besatzungsmitglied mit starken Brustschmerzen, bei Bewusstsein, aber mit sich verschlechterndem Zustand. Das Inmarsat-C-Terminal zeigt NOT LOGGED IN, und die DSC-Position ist bei 12 Knoten 40 Minuten alt.
Was musst du erklären, bevor es weitergeht?
Vorgeschlagene Antwort: Die Vorrangstufe (Dringlichkeit: ein medizinischer PAN-PAN-Anruf, um über eine KW-Küstenfunkstelle den TMAS zu erreichen, mit Hochstufung auf Seenot nur, wenn der Arzt eine unmittelbare Lebensgefahr bestätigt), den Weg (KW, weil das Satellitenterminal ausgefallen ist), die Position mit ihrer Zeit und rund 8 sm Unsicherheit, die Prüfung der Ersatzmittel und den Tagebucheintrag.
Warum das funktioniert: Ein medizinischer Fall ist normalerweise Dringlichkeit: Zuerst wird ärztlicher Rat gebraucht. Stellt der Arzt fest, dass ein Leben jetzt an sofortiger Hilfe hängt, kann die Vorrangstufe auf Seenot steigen. Bei ausgefallenem Terminal ist KW der verbleibende Fernweg. 40 Minuten bei 12 Knoten sind 8 sm, also muss die Sprechfunkmeldung die aktuelle Position nennen. Alles bleibt im Testmodus, und nichts deutet auf eine Zertifizierung oder echte Abdeckung hin.
Übe weiter mit angeleiteten Funkübungen.
Im Funksimulator übenWichtige Erkenntnisse
Nenne vor Beginn der Übung fiktives Schiff, Seegebiet, Ausrüstung, Satellitendienst und nicht abstrahlenden Modus.
Entscheide bei jeder Einspielung Vorrangstufe, Weg, Position/Zeit und Aufzeichnung neu; ein beherrschter Wassereinbruch ist PAN-PAN, eine wachsende Schlagseite ist MAYDAY.
Die Leitlinien in MSC.514(105) zur Vermeidung von Fehlalarmen setzen die Sicherheitsgrenze der Übung; ein versehentlicher echter Alarm beendet die Übung und startet eine echte Aufhebung.
Ein gutes Übungsergebnis ist ein Lernnachweis, kein Nachweis der Schiffskonformität, kein SAR-Ergebnis und kein bestandenes GOC.
Häufige Fehler
A1–A4 als feste Tastenwege zu behandeln oder Abdeckung anzunehmen, ohne Ausrüstung und Dienst zu prüfen.
Mit einer echten Not- oder Weiterleitungsaussendung zu üben.
Ein richtiges Arbeitsblatt als amtlich bestandenes GOC oder als Nachweis der Konformität eines Schiffs auszugeben.
Teste dein Wissen
Übe dieses Thema und wiederhole die Erklärung zu jeder Antwort.
Geprüft von Ramon Curto, Nautiklehrer am IECNPC · Zuletzt geprüft: