GMDSS Modul 14: Latihan Terpadu
1Pelajaran dengan bahasa sederhana
Jadikan latihan sebagai keputusan yang terkendali
Latihan terpadu memasukkan semua materi pelajaran sebelumnya ke dalam satu insiden yang terus berkembang. Anda dinilai dari penalaran, bukan dari kecepatan menekan tombol. Jalankan dalam simulator tanpa pancaran atau mode uji peralatan yang disetujui, dengan kapal dan identitas fiktif, dan nyatakan asumsinya sejak awal: daerah laut, peralatan terpasang, layanan satelit yang dibawa.
Satu skenario, beberapa pemeriksaan
Berikut skenario kerja. Kapal curah NORDIC ALBA, 24 awak, berada 280 NM di barat pantai terdekat pukul 0130 UTC. Kapal membawa VHF DSC, MF/HF DSC, Inmarsat C, dan EPIRB apung bebas, dan berada di A3 untuk layanan Inmarsat-nya. Instruktur menambahkan satu fakta baru setiap kali:
| Masukan | Keputusan | Alasan |
|---|---|---|
| 0130: palka No. 1 kebanjiran, pompa masih mampu | PAN-PAN ke RCC melalui Inmarsat C atau MF/HF; laporkan posisi dan situasi | Serius, tetapi belum berat dan segera mengancam |
| 0215: pompa gagal, kemiringan 12° dan bertambah | Naikkan ke marabahaya: peringatan satelit ditambah peringatan HF DSC, lalu MAYDAY lewat suara secepat mungkin | Dua layanan independen; bahayanya kini segera mengancam |
| 0220: peringatan HF dikonfirmasi stasiun pantai di 8414,5 kHz | Komunikasi marabahaya di 8291 kHz dengan stasiun itu | Konfirmasi penerimaan memberi tahu pita mana yang berfungsi |
| 0240: GNSS gagal | Berikan posisi terakhir dengan waktunya, ditambah haluan dan kecepatan sejak itu; perbarui posisi DSC secara manual | 20 menit pada 4 knot berarti ketidakpastian sekitar 1,3 NM |
| 0300: nakhoda memerintahkan meninggalkan kapal | Posisi akhir lewat suara; bawa VHF sarana penyelamat dan SART; EPIRB diaktifkan dan dibawa ke rakit | Peringatan, penentuan lokasi, komunikasi |
Daerah laut adalah konteks layanan dan kewajiban membawa, bukan empat rute tombol. NORDIC ALBA memiliki dua jalur jarak jauh yang independen karena dilengkapi untuk A3. Kapal di posisi yang sama yang hanya membawa Inmarsat C hanya akan memiliki satu, dan latihannya harus menunjukkan apa yang dilakukannya jika jalur itu gagal.
Cabang yang dapat ditambahkan instruktur
Ubah satu kondisi setiap kali dan tanyakan apa yang berubah.
- 1Peringatan marabahaya HF dari kapal lain masuk pukul 0200. Itu cabang terpisah: dengarkan di frekuensi suara, beri tahu darat, dan teruskan hanya jika diminta, sambil menangani kebanjiran kapal sendiri.
- 2Terminal satelit menampilkan NOT LOGGED IN. HF menjadi satu-satunya jalur jarak jauh: periksa terminal, catat kerusakannya, dan jangan berasumsi darat sudah menerima PAN-PAN sebelumnya melalui terminal itu.
- 3Seseorang tanpa sengaja menekan DISTRESS pada VHF selama latihan. Titik henti mutlak: batalkan dan catat.
- 4Peringatan badai NAVTEX masuk. Plot pesannya, dan putuskan apakah memengaruhi waktu meninggalkan kapal dan ke mana rakit akan hanyut.
Peringatan palsu dan batas penilaian
Pedoman IMO dalam MSC.514(105) tentang pencegahan peringatan marabahaya palsu adalah batas keselamatan setiap latihan. Sebagian besar peringatan palsu terjadi saat pengujian, perawatan, dan pelatihan. Jaga agar tombol marabahaya tetap tertutup, umumkan latihan di kapal, dan simpan kartu pembatalan di samping konsol.
Situs ini dapat memeriksa apakah Anda menggolongkan situasi, mempertahankan identitas serta posisi beserta waktunya, memilih jalur yang sesuai dengan peralatan yang dinyatakan, dan mencatat penalaran Anda. Situs ini tidak dapat memberi Anda kelulusan GOC, jadwal ujian, atau sertifikat. Semua itu berasal dari ujian yang disetujui Administrasi.
Sumber: indeks IMO MSC.514(105); surat edaran GMDSS IMO; dokumen SAR IMO dan daftar prosedur DSC terkini.
Jadikan latihan sebagai keputusan yang terkendali
Latihan terpadu memasukkan semua materi pelajaran sebelumnya ke dalam satu insiden yang terus berkembang. Anda dinilai dari penalaran, bukan dari kecepatan menekan tombol. Jalankan dalam simulator tanpa pancaran atau mode uji peralatan yang disetujui, dengan kapal dan identitas fiktif, dan nyatakan asumsinya sejak awal: daerah laut, peralatan terpasang, layanan satelit yang dibawa.
Satu skenario, beberapa pemeriksaan
Berikut skenario kerja. Kapal curah NORDIC ALBA, 24 awak, berada 280 NM di barat pantai terdekat pukul 0130 UTC. Kapal membawa VHF DSC, MF/HF DSC, Inmarsat C, dan EPIRB apung bebas, dan berada di A3 untuk layanan Inmarsat-nya. Instruktur menambahkan satu fakta baru setiap kali:
| Masukan | Keputusan | Alasan |
|---|---|---|
| 0130: palka No. 1 kebanjiran, pompa masih mampu | PAN-PAN ke RCC melalui Inmarsat C atau MF/HF; laporkan posisi dan situasi | Serius, tetapi belum berat dan segera mengancam |
| 0215: pompa gagal, kemiringan 12° dan bertambah | Naikkan ke marabahaya: peringatan satelit ditambah peringatan HF DSC, lalu MAYDAY lewat suara secepat mungkin | Dua layanan independen; bahayanya kini segera mengancam |
| 0220: peringatan HF dikonfirmasi stasiun pantai di 8414,5 kHz | Komunikasi marabahaya di 8291 kHz dengan stasiun itu | Konfirmasi penerimaan memberi tahu pita mana yang berfungsi |
| 0240: GNSS gagal | Berikan posisi terakhir dengan waktunya, ditambah haluan dan kecepatan sejak itu; perbarui posisi DSC secara manual | 20 menit pada 4 knot berarti ketidakpastian sekitar 1,3 NM |
| 0300: nakhoda memerintahkan meninggalkan kapal | Posisi akhir lewat suara; bawa VHF sarana penyelamat dan SART; EPIRB diaktifkan dan dibawa ke rakit | Peringatan, penentuan lokasi, komunikasi |
Daerah laut adalah konteks layanan dan kewajiban membawa, bukan empat rute tombol. NORDIC ALBA memiliki dua jalur jarak jauh yang independen karena dilengkapi untuk A3. Kapal di posisi yang sama yang hanya membawa Inmarsat C hanya akan memiliki satu, dan latihannya harus menunjukkan apa yang dilakukannya jika jalur itu gagal.
Cabang yang dapat ditambahkan instruktur
Ubah satu kondisi setiap kali dan tanyakan apa yang berubah.
- 1Peringatan marabahaya HF dari kapal lain masuk pukul 0200. Itu cabang terpisah: dengarkan di frekuensi suara, beri tahu darat, dan teruskan hanya jika diminta, sambil menangani kebanjiran kapal sendiri.
- 2Terminal satelit menampilkan NOT LOGGED IN. HF menjadi satu-satunya jalur jarak jauh: periksa terminal, catat kerusakannya, dan jangan berasumsi darat sudah menerima PAN-PAN sebelumnya melalui terminal itu.
- 3Seseorang tanpa sengaja menekan DISTRESS pada VHF selama latihan. Titik henti mutlak: batalkan dan catat.
- 4Peringatan badai NAVTEX masuk. Plot pesannya, dan putuskan apakah memengaruhi waktu meninggalkan kapal dan ke mana rakit akan hanyut.
Peringatan palsu dan batas penilaian
Pedoman IMO dalam MSC.514(105) tentang pencegahan peringatan marabahaya palsu adalah batas keselamatan setiap latihan. Sebagian besar peringatan palsu terjadi saat pengujian, perawatan, dan pelatihan. Jaga agar tombol marabahaya tetap tertutup, umumkan latihan di kapal, dan simpan kartu pembatalan di samping konsol.
Situs ini dapat memeriksa apakah Anda menggolongkan situasi, mempertahankan identitas serta posisi beserta waktunya, memilih jalur yang sesuai dengan peralatan yang dinyatakan, dan mencatat penalaran Anda. Situs ini tidak dapat memberi Anda kelulusan GOC, jadwal ujian, atau sertifikat. Semua itu berasal dari ujian yang disetujui Administrasi.
Sumber: indeks IMO MSC.514(105); surat edaran GMDSS IMO; dokumen SAR IMO dan daftar prosedur DSC terkini.
2Poin utama
- 1
Nyatakan kapal fiktif, daerah laut, peralatan, layanan satelit, dan mode tanpa pancaran sebelum latihan dimulai.
- 2
Putuskan ulang prioritas, jalur, posisi/waktu, dan catatan pada setiap masukan; kebanjiran yang terkendali adalah PAN-PAN, kemiringan yang bertambah adalah MAYDAY.
- 3
Pedoman MSC.514(105) tentang pencegahan peringatan palsu menetapkan batas keselamatan latihan; peringatan sungguhan yang tidak sengaja menghentikan latihan dan memulai pembatalan sungguhan.
- 4
Hasil latihan yang baik adalah bukti pembelajaran, bukan kepatuhan kapal, hasil SAR, atau kelulusan GOC.
3Kesalahan umum
Menganggap A1–A4 sebagai rute tombol yang tetap, atau mengasumsikan cakupan tanpa memeriksa peralatan dan layanan.
Berlatih dengan pancaran marabahaya atau penerusan sungguhan.
Melaporkan lembar kerja yang benar sebagai kelulusan GOC resmi atau bukti kepatuhan kapal.
4Pendalaman: tingkat ujian GOC
Rincian di balik setiap langkah untuk General Operator's Certificate: aturan, teknik radio, dan kasus yang sudah dibahas.
Lima kasus terpadu
Kasus 1 — Kebakaran 450 NM dari pantai, 0215 UTC
Sebuah kapal niaga yang berjarak 450 NM dari pantai mengalami kebakaran kamar mesin yang tak terkendali. Ada 24 orang di kapal. Tidak ada cakupan VHF pantai; MF/HF dan terminal satelit berfungsi; GNSS normal.
Jawaban beralasan. Marabahaya. Tidak ada satu urutan universal ketika beberapa sarana siap digunakan: tujuannya adalah pengiriman peringatan kapal ke darat melalui jalur-jalur yang independen. Mulailah peringatan MF/HF DSC pada pita yang sesuai dan/atau peringatan marabahaya satelit sesuai prosedur kapal. Di MF, gunakan DSC 2187,5 kHz / suara 2182 kHz hanya jika cakupan dapat diharapkan; di HF pilih pita berdasarkan perambatan, dengan 8414,5 kHz sebagai awal yang umum dan 4/6/12/16 MHz sebagai alternatif. Sertakan identitas, posisi dan waktu, FIRE/EXPLOSION, dan siapkan MAYDAY. EPIRB menjadi sangat relevan jika kapal harus ditinggalkan atau sarana lain gagal; EPIRB tidak diaktifkan secara rutin.
Kasus 2 — Peringatan marabahaya HF dari jauh
Anda menerima peringatan marabahaya DSC di 8414,5 kHz. Belum ada stasiun pantai yang terdengar. Kapal yang mengalami musibah berjarak 600 NM; menurut AIS, ada kapal niaga lain sekitar 20 NM darinya.
Jawaban beralasan. Stasiun kapal tidak memberikan konfirmasi penerimaan DSC di HF. Pantau konfirmasi penerimaan dari pantai dan atur frekuensi suara pita tersebut, 8291 kHz. Jika tidak ada stasiun pantai yang mengonfirmasi penerimaan dalam sekitar lima menit, beri tahu stasiun pantai atau RCC dengan sarana apa pun; kirim penerusan DSC hanya jika stasiun tersebut memintanya, dan jangan pernah ke semua kapal. Kapal yang berada di dekat lokasi adalah informasi berguna bagi RCC, bukan pengganti jaga dan koordinasi Anda sendiri.
Kasus 3 — Peringatan VHF tidak sengaja saat pengujian
Saat pengujian, operator tidak sengaja menekan DISTRESS dan perangkat mengonfirmasi transmisi.
Jawaban beralasan. Jangan mematikan perangkat lalu melanjutkan pekerjaan. Lakukan pembatalan mandiri DSC jika tersedia; pindah ke Kanal 16; pancarkan pembatalan ALL STATIONS dengan nama, tanda panggilan, MMSI, dan waktu UTC peringatan palsu; tetap berjaga dan jawab stasiun pantai atau RCC. Catat kejadiannya dan temukan penyebabnya agar tidak terulang.
Kasus 4 — Perambatan HF yang buruk pada malam hari
0200 UTC, sirkuit sejauh 1.700 NM. 4 MHz sangat berderau; 8 MHz derau lebih rendah dengan sinyal sedang; 12 MHz tidak menghasilkan apa pun.
Jawaban beralasan. "Malam = frekuensi rendah" tidak mengharuskan 4 MHz. Jika 8 MHz berada di bawah MUF sirkuit dan memberikan SNR lebih baik, pita itu dapat mengungguli 4 MHz. Cobalah pita-pita dengan pertimbangan, pantau konfirmasi penerimaan, dan manfaatkan redundansi.
Kasus 5 — Posisi GNSS yang membeku
Layar VHF DSC menampilkan posisi yang sama selama 5 jam sementara kapal berlayar 17 knot.
Jawaban beralasan. Peringatan yang dikirim nanti akan membawa posisi yang meleset sekitar 85 NM dan menunda SAR. Periksa masukan GNSS, masukkan posisi dan waktu secara manual, dan perbaiki sambungannya. SOLAS menetapkan 4 jam sebagai selang maksimum pembaruan manual ketika masukan gagal selama kapal berlayar; dalam praktik, bertindaklah sekarang.
Prosedur darurat untuk stasiun radio itu sendiri
STCW A-IV/2 mencantumkan tiga keadaan darurat yang harus dihadapi setiap pemegang GOC.
| Keadaan darurat | Apa yang dilakukan operator |
|---|---|
| Meninggalkan kapal | Kirim atau perbarui peringatan marabahaya dan MAYDAY jika waktu memungkinkan; bawa perangkat VHF sarana penyelamat serta SART atau AIS-SART; jika ada waktu, lepaskan EPIRB dengan tangan (bahkan yang bertipe apung bebas), aktifkan, dan ikatkan ke rakit; laporkan bahwa kapal ditinggalkan |
| Kebakaran atau kerusakan di stasiun radio | Gunakan instalasi radio dari posisi lain jika tersedia, atau perangkat portabel dan perangkat sarana penyelamat; kirim peringatan sejak dini, sebelum kebakaran memaksa Anda keluar |
| Kegagalan sebagian atau total instalasi radio | Beralih ke sarana lain (perangkat duplikat, satelit, VHF portabel, EPIRB sebagai upaya terakhir), gunakan sumber cadangan, beri tahu perusahaan dan stasiun pantai, catat kegagalan, dan minta perbaikan |
Pertanyaan kilat
| Pertanyaan | Jawaban singkat |
|---|---|
| Mengapa A1 bukan "30 NM"? | A1 ditentukan oleh cakupan stasiun pantai VHF dengan pengiriman peringatan DSC terus-menerus, bukan oleh jarak |
| DSC atau suara? | DSC adalah pensinyalan digital terstruktur untuk memberi peringatan atau membangun panggilan; suara membawa komunikasi lanjutan |
| Kanal 70 atau 16 untuk berbicara? | 16; Kanal 70 khusus DSC |
| 2187,5 atau 2182 untuk peringatan DSC? | 2187,5 kHz adalah DSC; 2182 kHz adalah suara |
| Pasangan suara 8414,5 kHz? | 8291 kHz |
| Mengapa ada beberapa frekuensi DSC HF? | Untuk mengikuti perambatan yang berubah dan memperbesar peluang penerimaan |
| Siapa yang biasanya mengonfirmasi penerimaan peringatan marabahaya DSC? | Stasiun pantai atau RCC |
| Apa itu EGC? | Enhanced Group Call: siaran satelit selektif untuk MSI dan informasi SAR |
| NAVTEX B2 = D? | Pesan SAR, pembajakan, tsunami, dan fenomena alam; membunyikan alarm |
| SART radar = AIS-SART? | Tidak: yang satu menjawab radar pita X, yang lain memancar pada VHF AIS |
| Daya tahan sumber cadangan? | 1 jam jika ada sumber darurat yang memenuhi syarat dan memasok radio; 6 jam jika tidak ada |
| Masukan GNSS ke DSC gagal? | Perbarui posisi dan waktu secara manual, paling lambat setiap 4 jam selama berlayar, dan perbaiki kerusakannya |
| Apakah NBDP masih sarana marabahaya? | Tidak; NBDP telah dikeluarkan dari marabahaya dan keselamatan MF/HF |
| Apa itu ACS? | Pembangunan hubungan MF/HF secara otomatis berbasis DSC |
| Apakah Inmarsat satu-satunya RMSS? | Tidak; Iridium sudah beroperasi dan layanan lain telah diakui |
| VSWR 1:1 berarti antena baik? | Tidak; antena yang cocok tetap dapat memancar dengan buruk |
| Mengapa daya lebih besar tidak selalu memperbaiki HF? | Masalahnya bisa pada perambatan, zona lompatan, derau, antena, ATU, atau penerima |
Frekuensi yang wajib Anda kuasai di luar kepala
| Sistem | Frekuensi / kanal | Fungsi |
|---|---|---|
| VHF DSC | Kanal 70 – 156,525 MHz | Marabahaya, urgensi, keselamatan, dan panggilan melalui DSC |
| Suara VHF | Kanal 16 – 156,800 MHz | Marabahaya, keselamatan, dan panggilan; komunikasi marabahaya |
| VHF antaranjungan | Kanal 13 – 156,650 MHz | Keselamatan navigasi antaranjungan |
| VHF SAR | Kanal 6 – 156,300 MHz | Antarkapal, SAR, dan di lokasi kejadian |
| MF DSC / suara | 2187,5 / 2182 kHz | Marabahaya dan keselamatan |
| HF DSC | 4207,5 / 6312 / 8414,5 / 12577 / 16804,5 kHz | DSC marabahaya dan keselamatan |
| Suara HF | 4125 / 6215 / 8291 / 12290 / 16420 kHz | Suara marabahaya dan keselamatan |
| NAVTEX | 518 kHz (internasional), 490 dan 4209,5 kHz (nasional) | MSI |
| EPIRB | 406,0–406,1 MHz | Peringatan Cospas-Sarsat |
| AIS1 / AIS2 | 161,975 / 162,025 MHz | AIS, AIS-SART, EPIRB-AIS |
| SART radar | 9,2–9,5 GHz | Penentuan lokasi pada radar pita X |
Referensi: ITU-R M.541 · SOLAS IV sebagaimana diubah oleh MSC.496(105)
Uji tingkat ujian GOC
Kebakaran kamar mesin yang tak terkendali terjadi 450 NM dari pantai. Tidak ada cakupan VHF pantai; MF/HF, terminal satelit, dan GNSS berfungsi. Bagaimana Anda mengirim peringatan?
- VHF DSC di Kanal 70 dulu, seperti untuk marabahaya lain
- Aktifkan EPIRB dulu sebagai langkah pertama rutin
- Kirim PAN-PAN sampai regu pemadam melapor
- MF/HF DSC dan/atau peringatan satelit lewat jalur independen
Tampilkan jawaban
D. MF/HF DSC dan/atau peringatan satelit lewat jalur independen
Mengapa: Tujuannya adalah pengiriman peringatan kapal ke darat melalui jalur independen, MF/HF DSC dan/atau satelit. Tanpa cakupan VHF, Kanal 70 tidak akan sampai ke darat, dan EPIRB tidak diaktifkan secara rutin.
Anda menerima peringatan marabahaya DSC di 8414,5 kHz dari kapal sejauh 600 NM. Tidak ada stasiun pantai yang terdengar dan ada kapal lain 20 NM dari kapal yang mengalami musibah. Apa yang Anda lakukan?
- ACK lewat DSC, karena kapal itu perlu tanggapan
- Kirim penerusan DSC ke semua kapal agar kapal dekat sadar
- Pantau ACK DSC pantai, dengarkan di 8291 kHz
- Serahkan pada kapal terdekat, yang posisinya lebih baik
Tampilkan jawaban
C. Pantau ACK DSC pantai, dengarkan di 8291 kHz
Mengapa: Pantau konfirmasi penerimaan DSC stasiun pantai di 8414,5 kHz dan dengarkan di 8291 kHz, pasangan suaranya. Jika tidak ada stasiun pantai yang mengonfirmasi dalam sekitar lima menit, beri tahu stasiun pantai atau RCC. Jangan pernah ACK lewat DSC di HF atau meneruskan ke semua kapal.
Saat pengujian, operator tidak sengaja menekan DISTRESS dan VHF mengonfirmasi transmisi. Apa respons yang benar?
- Batalkan mandiri lewat DSC, lalu batalkan lewat suara di Kanal 16
- Matikan perangkat dan lanjutkan pengujian
- Batalkan lewat suara di Kanal 70, tempat peringatan terkirim
- Kirim panggilan keselamatan DSC bahwa itu hanya uji
Tampilkan jawaban
A. Batalkan mandiri lewat DSC, lalu batalkan lewat suara di Kanal 16
Mengapa: Lakukan pembatalan mandiri bila tersedia, lalu pembatalan ALL STATIONS di Kanal 16 dengan waktu UTC peringatan palsu, dan tetap berjaga. Mematikan lalu melupakannya membiarkan peringatan tetap terbuka.
Pukul 0200 UTC pada sirkuit 1.700 NM, 4 MHz sangat berderau, 8 MHz derau lebih rendah dengan sinyal sedang, 12 MHz tidak menghasilkan apa pun. Pita mana yang Anda coba?
- 4 MHz, karena malam menuntut frekuensi rendah
- 8 MHz, jika di bawah MUF dengan SNR lebih baik
- 12 MHz, dengan daya penuh untuk atasi zona lompatan
- 4 MHz, dengan pemotong derau pada maksimum
Tampilkan jawaban
B. 8 MHz, jika di bawah MUF dengan SNR lebih baik
Mengapa: Malam = frekuensi rendah hanyalah pedoman praktis; 8 MHz di bawah MUF dengan SNR lebih baik dapat mengungguli 4 MHz. Daya lebih besar tidak mengatasi masalah zona lompatan.
Layar VHF DSC menampilkan posisi yang sama selama 5 jam sementara kapal berlayar 17 knot. Seberapa jauh posisi peringatan marabahaya bisa meleset?
- Sekitar 68 NM
- Sekitar 17 NM
- Sekitar 85 NM
- Sekitar 42 NM
Tampilkan jawaban
C. Sekitar 85 NM
Mengapa: 5 jam × 17 knot ≈ 85 NM. Sekitar 68 NM adalah hasil untuk 4 jam; batas 4 jam adalah maksimum, jadi bertindaklah sekarang.
Nakhoda memerintahkan meninggalkan kapal. Selain memperbarui peringatan dan MAYDAY bila waktu memungkinkan, apa yang dibawa operator radio?
- VHF sarana penyelamat, SART, dan EPIRB yang diikat ke rakit
- Penerima NAVTEX dan jurnal radio
- Hanya VHF sarana penyelamat; SART tetap di anjungan
- EPIRB saja, yang menjalankan semua tugas yang diperlukan
Tampilkan jawaban
A. VHF sarana penyelamat, SART, dan EPIRB yang diikat ke rakit
Mengapa: VHF sarana penyelamat dan SART atau AIS-SART dibawa ke sarana penyelamat. Jika ada waktu, lepaskan EPIRB dengan tangan (bahkan yang bertipe apung bebas), aktifkan, dan ikatkan ke rakit. EPIRB memberi peringatan dan membantu penentuan lokasi, tetapi tidak dapat berbicara dengan penolong.
Kebakaran menyebar ke arah ruang radio. Apa yang harus dilakukan operator?
- Menunggu sampai kebakaran dipastikan tak terkendali
- Kirim peringatan lebih awal, lalu pakai posisi lain atau portabel
- Mematikan instalasi agar terlindung dari kerusakan
- Pindah ke sarana penyelamat dan mengirim dari sana
Tampilkan jawaban
B. Kirim peringatan lebih awal, lalu pakai posisi lain atau portabel
Mengapa: Kirim peringatan sejak dini, sebelum kebakaran memaksa Anda keluar, lalu gunakan instalasi dari posisi lain atau perangkat portabel. Menunggu dapat membuat Anda kehilangan sarana untuk memberi peringatan.
Instalasi MF/HF utama gagal di laut. Apa respons yang benar?
- Segera aktifkan EPIRB sebagai cadangan
- Tunggu pelabuhan berikutnya, karena A3 masih tercakup
- Andalkan VHF portabel sampai perbaikan selesai
- Beralih ke sarana lain, laporkan, dan catat
Tampilkan jawaban
D. Beralih ke sarana lain, laporkan, dan catat
Mengapa: Beralih ke sarana lain dan sumber cadangan, beri tahu perusahaan dan stasiun pantai, catat kegagalan, dan minta perbaikan. EPIRB adalah upaya terakhir, bukan cadangan untuk kerusakan.
Kapal Anda berada 300 NM dari pantai di A3 pukul 0100 UTC dengan MF/HF dan Inmarsat C. Seorang awak jatuh ke palka dan kakinya patah; ia sadar dan bernapas, dan nakhoda menginginkan nasihat dokter. Prioritas dan tujuan mana yang sesuai?
- Urgensi, ke TMAS melalui stasiun pantai atau satelit
- Marabahaya, ke RCC lewat tombol DISTRESS Inmarsat C
- Keselamatan, ke semua kapal lewat HF DSC
- Urgensi, ke semua kapal lewat HF DSC di 8414,5 kHz
Tampilkan jawaban
A. Urgensi, ke TMAS melalui stasiun pantai atau satelit
Mengapa: Cedera serius tanpa ancaman segera terhadap nyawa biasanya urgensi, dan nasihatnya datang dari TMAS melalui stasiun pantai, RCC, atau layanan satelit. Tombol marabahaya menggoda, tetapi ambang itu memerlukan bahaya berat dan segera mengancam.
Skenario yang sama: dokter TMAS menyatakan pasien sebaiknya segera dievakuasi dengan helikopter, meskipun nyawanya tidak dalam bahaya segera. Kode akses khusus Inmarsat C mana yang Anda pakai untuk memintanya?
- 32, nasihat medis
- 38, bantuan medis
- 39, bantuan maritim
- 43, laporan posisi kapal
Tampilkan jawaban
B. 38, bantuan medis
Mengapa: Kode 38 meminta bantuan medis, termasuk evakuasi, sementara kasusnya tetap urgensi. Kode 32 adalah pengecoh terdekat: kode itu memberi nasihat dokter, yang sudah Anda miliki, bukan evakuasi medis.
Selesaikan unit ini
Setelah membacanya, cocokkan istilahnya, lalu jawab tiga soal. Jawab semuanya dengan benar untuk menyelesaikan unit; membuka halaman saja tidak dihitung.
Catatan saya untuk unit ini
Belum ada catatan